——温州撞车事故肇因真相：中国高铁为何取消列车安全自控系统？
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阿波罗新闻网2011-07-31讯】
作者：程晓农
| 中 国刚开通京沪高铁，继一系列小事故之后，突然发生了7月23日温州动车组追撞重大事故，举世瞩目。为什么会发生这样的可怕事故？在分析事故原因之后，或许 可以发现一些重要线索，那就是，这次事故也许并不简单地只是铁路系统工作人员的个人责任，而很可能与动车组缺乏列车安全自动控制系统有关。
7月24日晚，上海铁路局的一位路段技术负责人对媒体表示，“调查结果已经有了，不是列车质量的问题，信号、司机因素都会导致事故发生”。但是，倒底是什么样的信号因素导致这次夺命事故呢？下面作一些分析。
据 凤凰网7月25日报道，这次追尾撞车事故发生在温州北面的永嘉站与温州南站之间，两站间距22.5公里，撞车地点距离温州南站5公里。7月23日晚20点 前后，D3115次动车和D301次动车先后停靠永嘉站。20:15，D3115次从永嘉站开出，几分钟之后接到调度命令按时速20公里行驶。D3115 次离开永嘉站9分钟之后，D301次于20:24从永嘉站开出，以平均时速153公里（最高时速达180公里），行驶了17公里，直到司机发现前方慢速行 驶的D3115次时紧急刹车，但为时已晚，20:31，D301次追尾撞上D3115次，造成了罕见的严重追尾撞车事故。事实上，以D301次当时的速 度，最晚20:33就将抵达温州南站；而D3115次按照调度命令规定的速度，最早也要到20:46才能到达温州南站。两车同轨同向，中间没有车站可供 D3115次停靠避让D301，而后车的速度是前车的7倍多，在如此短的距离内后车必然追撞前车。事故就发生在20:24至20:31这关键的7分钟里、 在永嘉站以南的17公里区间内。而造成事故的原因明显是调度错误和安全设备空缺。
先来看调度错误。D3115次从永嘉站开出时已经接到 低速行驶的调度命令，司机的操作符合调度要求；但奇怪的是，D301次并未执行同样的要求低速行驶的调度命令。既然永嘉站到温州南站之间的地面灯号系统处 于不正常状态，为什么调度对D301次不下达减速命令？对此铁道部至今未给出令人信服的解释。可以说，这次事故在20点29分，即D301次从永嘉站开出 后5分钟、撞车前2分钟就已经不可避免，因为，在短短的17公里内，前车按时速20公里行驶，后车按时速153公里行驶，除非D301次在20点29分之 前采取措施紧急停车，否则就必然会冲进铁路调度上讲的“闭塞区间”（即保证前后两列车安全的必要距离），造成追尾事故。遗憾的是，D301次司机从永嘉站 出发后并未接到减速、停车的调度命令。很显然，铁路调度部门在事故发生前使用的是传统的无线电话调度方式。这种陈旧的调度方式其实是无法适应高速行驶的动 车的运行安全的，因为动车的速度太快，只要调度发生失误或司机反应不及时，很可能发生事故。
世界各国的高铁早已采用了保障高速行驶列车 安全的自动控制系统，即ATP系统（全名Automatic Train Protection，列车自动保护装置）。这是防止列车相撞的重要装置，通过 钢轨和无线信号传送“闭塞区间”内各列车的状态信号，司机和远程调度部门可以依靠这套系统来保障列车运行安全。一旦前车因故停车或与后车的安全距离过短， 后车的ATP系统就会按照设定而令机车减速乃至停车。铁道运行管理上把这种安全保障模式称为“联锁”。只要这套自动控制系统正常有效，即便铁路调度发生失 误，也能自动防止象温州这样的追撞事故。这就是为什么日本的新干线和法国的高铁通行几十年来从未发生追撞事故的技术保障。换言之，中国的这次重大事故之所 以会发生，是因为缺少列车自动保护装置来保障高铁的安全。这才是温州重大撞车事故最值得关注的要害问题。如果这类问题也同样存在于其它路段，高铁的安全性 就令人十分担心了。
这次肇事的D301次机车制造采用的是引进技术，但引进时并未同时购买国外现成的ATP系统。据报道，中国的高铁系 统采用的是中国自行研发的列车控制系统-2（CTCS2）。这套系统可以通过无线信号传输和轨道电路信号传输发挥作用；即使有雷雨使无线信号传输不稳定， 但轨道电路信号系统不受影响，仍然能安全可靠地传送信号，并通过车载自动控制系统及时停车、避免追撞。既然如此，为什么温州事故发生前列车自动保护装置毫 无作用？或者是在当地路段根本就没有这套系统？正是在这个要害点上，迄今为止铁道部一直旁顾左右而言它。
早在2007年4月，中国的铁 道部就宣称，一套自主研发的自动闭塞系统可保障高速运行的两列动车组不发生追撞。温州重大撞车事故发生后，无可辩驳的事实表明，D301次并未处于自动闭 塞系统的安全保障之下。针对这一问题，网上的讨论和媒体的疑问往往假定，动车上已经安装了中国自行研发的列车控制系统-2（CTCS2），可是司机擅自关 闭了这一系统，造成系统不能按照自动接收到的信号减速停车。但这样的假定并无道理，因为这严重违反了高铁的操作规程，在时速180公里的情况下关闭列车自 动保护装置，等于把全车乘客和司机本人的性命置之不顾。倘若在这个曾驾驶高速列车多年的司机身上真发生了这种事，铁道部就必须彻查各路局的所有司机，因为 如此严重违反高铁操作规程的行为是绝对不可容忍的。
然而，事实上还存在着另一种可能性，即D301次实际上根本没有列车自动保护装置。 据财新网7月24日报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问、北京交通大学教授王梦恕表示，“动车紧急情况下自动制动系统现在还没有实现，行驶主要依 靠人工进行”。7月26日，王梦恕在接受《新民周刊》采访时进一步明确表示，“高铁动车在紧急情况下的自动制动，还仅仅是一个理论上的操作方法与设想，而 在现实中无法施行……在整个高铁运行过程中，对于突发情况的处理还是靠司机自己掌握的，有很多还是依靠手工操作的，紧急停车也是依靠司机自己掌握的，这套 自动制动系统在实际操作中还不敢应用。”从他的话来看，中国的动车组其实并未装备自动制动系统，可能至多只是为司机提供车载信号，却不能代替司机完成紧急 状态下的自动停车。既然如此，铁道部关于中国自行研发的列车控制系统-2（CTCS2）的宣传，其目的是故意把中国的不能让火车自动停车的“山寨版” 列 车控制系统-2（CTCS2）与日、法、德等高铁技术转让国的能让火车自动停车、可以真正保障列车安全的ATP系统混为一谈，以便给乘客一种保障安全的错 觉，进而掩盖动车或高铁存在的严重安全威胁。
中国的动车及高铁从日本、德国、法国、加拿大四国引进，这四个国家的高铁本来都有成熟可靠 的列车安全自动控制系统，但铁道部购买车辆技术时却选择放弃引进配套的列车安全自动控制系统。这样，中国就成了世界上罕见的高铁风险大国，高铁的运行遍及 全国，速度直逼机械系统的极限，但却放弃国外应用几十年的先进的列车安全自动控制系统，改用不可靠的司机人工防险操作，风险之大，令人胆寒。在目前动车组 一再提速的情况下，若动车组并无自动制动系统，那么一旦发生象温州事故这样的调度失误，司机实际上根本无法避免追撞事故，那么，动车组的安全性何在？调度 失误属于人为失误，是永远不能排除的。在列车高速运行的情况下，要避免此类失误造成的严重后果，就必须依赖列车安全自动控制系统这一保险装置。铁道部取消 了这一装置，却坚持让高铁一再突破厂商设计的安全速度范围，这并非铁路系统哪个路局、分局或某个司机的责任，而是铁道部的统一安排，是拿乘客的生命开玩 笑。
或许，中国的动车及高铁采用了从多国引进、再“山寨”开发的模式，由于各国的列车安全自动控制系统只能适用于本国的机车，中国无法 整合出一套适用于多国机车的列车安全自动控制系统。也就是说，中国的高铁发展方针从一开始就意味着，高铁必然在没有安全保障的情况下运行，只能指望着老天 保佑，让中国这没有自动制动系统的高铁少遇到一些重大事故隐患；当然，一旦出现重大事故隐患（这永远不可避免），就象这次温州的事故那样，就束手无策了。 可能正是因为这个不便向国人说明的尴尬，铁道部才坚持掩盖真相，希望能蒙混过关。但是，这个要害问题事关全国铁路旅客的人身安全，在web 2.0时代， 政府想一手遮天也不那么容易了。
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阿波罗网责任编辑：zhongkang 来源：纵览中国
Kasia Hu
<hometown.kasia@gmail.com> 於 2011年7月31日上午8:46 �道：
温州动车事故 -
发表日期 2011年 7月 30日 - 更新日期 2011年 7月 30日
铁道部否认曾早早宣布停止救援引强烈质疑
7月28号，铁道部通过其官网发布消息称，近日，一些媒体报道说，在“7.23”事故救援中，曾有“铁路官员于24号宣布，车厢内 已无生命迹象，救援结束，但现场又搜救出生还者”，这种说法完全没有根据。据《南方都市报》29号的报道，铁道部称，事实上，现场指挥部没有任何人曾宣布 过停止救援，正是现场抢险人员争分夺秒，一刻不停地施救，才为后来救出那名小女孩伊伊争取了宝贵的时间。不过，经南都记者检索，并没有发现媒体曾报道“铁 路官员24日曾宣布‘车内无生生命迹象’”，相关的报道均未曾提及“铁路官员”。一位24日凌晨即在现场采访的记者介绍说，救援本来就是由消防、武警在负 责，而一位消防部门高级官员确实在凌晨3点多表示已无生命体征、搜救基本结束。
铁道部的这个通稿经媒体报道后，迅速在网络上广泛传播，引发媒体记者和网民的强烈质疑。首先，如果没有人说过停止救援的话，那么央视的 相关报道又怎么解释呢？24号凌晨4点，据央视新闻频道的报道，从事故发生以来的8个小时里，总共进行了6次人员搜救，“到现在为止，整个搜救工作已经结 束了，并且这里已经再也没有人员生命体征的状况”。到凌晨5点央视再次发出现场画面报道，确认“截至凌晨4点钟，整个人员搜救行动已经结束了”。6点47 分，央视又一次连线，主持人两次换方式提问同一个问题：是否已经确定没有生命存在？记者回答“现在可以确定”———“在凌晨4点钟，这里已经没有了生命体 征的现象。在此之后，他们才开始决定要清理现场。” 7点30分，央视另一位记者报道：“从我从桥上下来那一刻开始，我就得到这样一个消息：车上已经没有生命体征了。”
央视的报道基本确认了24日凌晨4点后不再救援的事实，而网友“孤峰骆驼”从凌晨5点14分第一张照片到上午11点5分最后一张照片，用大量精确到 分钟的照片记录了当天上午的现场情况。在这些照片里，记者也未能看到救援场面，看到的是7点45分，车头被丢入大坑；看到的是9点54分，竖在桥边的车厢 轰然倒地；看到的是多台挖掘机把地面上的车厢翻到旁边…… 如果如铁道部所说，救援一刻未停，那么为什么在网友的图片全记录里、在央视和浙江卫视等视频报道里，都未能看到救援、搜救在继续进行呢？
报道又说，铁道部的上述否认也引发了很多现场采访记者的质疑。南方电视台一位凌晨3点就到达现场的记者表示，4点后救援确实就结束了，虽然没听到铁 道部的官员这么说，但现场已经没有人员在搜救。新快报记者说，“我也可作证，有采访有录音，凌晨三点半左右，救援的一名官员回答我救援进行到什么阶段时 说：救援基本结束。” 南方都市报记者赵炎雄则回忆说，当天下午三四点钟进行桥上救援前，只有过一次搜救行动，就是在一位高级官员中午抵达前，所有人开始行动，官员离开后，大家 又解散了。南方电视台的一段报道视频显示，24日上午10时左右，参与救援的武警支队指导员在接受采访时说：“人员搜救这一块已经结束了，已经不存在需要 人员救助的问题了，现在主要是清理现场。”
此外，铁道部称，正是前方指挥部要求一刻不停地救援，这样才救出了小伊伊，但遇难者家属在接受凤凰卫视的采访时却表示，自己24号凌晨1点多就来到 16号车厢附近，因为没有专业的救援工具，无法搜寻，而要求现场人员提供帮助，“他就是不动，坚持说这节车厢里的人都已经没有生命迹象了”。据《新民周 刊》报道，24日凌晨3点多桥上武警已经停止了搜救，遇难者家属杨峰被告知用生命探测仪搜寻过，车厢里已没有生命迹象。武警尝试过切割16号车厢，但是没 有成功。从24日凌晨4时开始，杨峰只能坐等大型设备抵达，一等就是11个小时，下午3时许，救援人员开始从第16节车厢寻找遗体，最后在5点多发现了最 后一名幸存者项炜伊。
另据央视24日凌晨报道，“3点40分，铁道部部长盛光祖到达这里，听取了当地消防、武警官兵现场情况的描述，做了最新布置———就是要以最快的时 间、最快的速度将现场清理完毕，尽快完成通车。” 据在场的其他记者证实，盛光祖确实做了这样的表态，当时有官员向其汇报工作，也是明确提出现场已无生命体征。 一位现场记者表示，盛光祖凌晨3点多到现场，4点多离开，这时现场工作重心已经转变，救援车辆、人员开始大批离开，此后不久重型机械等开始进场。24日上 午，铁道部宣布“18时前力争恢复通车”，温州特警支队队长接受《都市快报》采访时表示收到指令要把车厢吊下去，他抗命坚持在原地搜救，最后在多具遗体被 搬出后，发现了小伊伊———这时距离通车时限不到一个小时。最终，铁道部未能达到18时通车，而改变为19时恢复通车。
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