★东京：议员上下班都乘公交地铁
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★东京：议员上下班都乘公交地铁
堵车值：整个东京地区的人口是1300万左右，面积是2155平方公里。北京地区的人口大约2000万人，面积是16807平方公里。北京的面积是东京的8倍，人口只是东京的近两倍。按照最新数字，挂有东京牌照的汽车有462.8万辆，在北京上牌的汽车是471.1万辆。也就是说，北京的人口密度只是东京的1/4，人均汽车保有量是东京的1/2。
体验者：吴强
身份：留学生
东京也曾有过不堪回首的大堵车时代。那是上个世纪80年代末90年代初，日本泡沫经济正处于鼎盛时期，企业活动频繁，业务往来密集，街上的车辆自然也就拥堵不堪。
当年工作日的白天，东京街头的车辆时速在10公里以内是再正常不过的事情。
然而东京并没有尝试过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等措施，也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区，只要是车，无论是私家小轿车还是大型货车、运土方的卡车，都有在路上平等行驶的权利。
“东京有些路段还是堵的，但是绝没有北京这么夸张。”2009年，吴强到东京攻读硕士学位，对东京的交通状况他这样评价。给他留下深刻印象的除了被称为“毛细血管”式的立体化地面交通外，就是东京便利、准时、相对便宜的地下轨道交通系统。
吴强初到东京，看到像蜘蛛网一样的地铁线路，他第一感觉就是“太强大了”。如果没有本地同学的指点，他说自己可能都不知道究竟该坐哪条线。
住在杉并区的永福町，要坐井之头线到明大前，然后在明大前换JR山手线，坐到新宿……吴强每天都重复着这样的求学过程，全程22分钟。而吴强的老师—米雪千寻家中虽然有车，但每天也是坐地铁上班，因为500米之内就能找到地铁站。
吴强说，东京的上班族都依赖公共交通上下班。近20条线路把整个东京覆盖得严严实实。据了解，在早高峰时的东京市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。
除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。
为什么大家都喜欢搭乘公共交通？方便快捷是其一。吴强在东京还发现，东京的公共交通有很多人性化的地方，这是一些国内交通不能比拟的。
先说说公共汽车。吴强发现每当一辆公共汽车停到公车站后，司机就会按一个装置，这时车身就会倾斜一些，上下车台阶和路面台阶就会尽量贴近。原来这是为了方便上车的老人，以免磕碰。
而每天吴强搭乘的地铁人性化措施更不少：地铁站里一般装有镜子，以供工薪族或者需要的人整理仪容仪表；地铁里还有专门的时刻表，这是因为日本地铁都很准时，所以时刻表都印在一张小纸上给乘客看；地铁列车里还有一节车厢中的其中一排位子专门留给孕妇……
关于换乘，更是方便——不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。
治理交通，高昂停车费是一个狠招。在吴强居住的地方附近，停车费一天高达1200到2400日元（100到200元人民币）。他的老师米雪千寻更是因为停车费太贵而放弃开车，因为他们的学校在新宿，那可是东京的中心地带，“一个是贵，另外一个是实在没地方停。”东京的白领上班族，一般都是周末出去郊游才用私家车。
据介绍，东京停车场的费用一般在每月2万至4万日元之间，相当于一个普通职员月收入的十分之一。出门办事停车一般100日元只能停15分钟，如果在新宿、品川等大站附近停车，费用更高。因此，日本农村家庭汽车拥有量远远超过东京等大都市的家庭汽车拥有量。
而吴强还了解到，东京的各大会社都有这么一个约定俗成的规定：公司“常务”以下的高级管理人员，上下班不准乘坐专车，只能乘坐电车或地铁等公共交通工具。实际上，不仅是“常务”等高级管理人员，许多议员上下班或办事也都是乘坐电车或地铁的。
吴强在大街上还发现不少停车监督员，这些人大多是退休的老警察，两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1．5万日元（约合人民币1000元），扣2分（日本驾照满分6分）。吴强说，重罚让东京的车流畅通了不少。
交通拥堵还有一个原因，那就是路面交通秩序混乱。吴强在东京看到的都是彬彬有礼的司机，这或许也是东京交通状况“还可以”的一个原因。
同样是开车，在东京和北京的驾驶心态完全不同。东京开车“心平气和”，开到目的地完全能够做到血压不升，心跳不变。而在北京驾车则需要始终保持一种“时不我待、见缝插针”的“战斗精神”。
例如，在主干道上行驶时，需要下辅路的车辆很早就变线到慢车道上排队，虽然此车列行进缓慢，但并不影响其余车道的畅通。而且出主路车辆与辅路直行车辆实行间隔各走一辆的做法，避免了靠“技术”进行贴身逼抢的危险方式。
此外，日本人驾车“礼让”精神贯彻得很到位，绝没有看见前车打灯并线后车却紧踩油门的怪现象。被让的车辆也都会闪两下双蹦灯以示感谢。有调查显示，用双蹦灯表示“谢谢”或“抱歉”，对于缓解后车被加塞儿后的不爽心态具有明显“疗效”。
吴强认识的一位常驻北京的日本记者曾说过，北京的司机总是埋怨政府路修得少、车道不够宽、道路设计不合理。其实北京多数道路都很宽，几条环路的作用也很大。但可惜的是所有人都在抢，如果开车时能按规矩来，让一秒而不是抢一秒，北京的堵车和事故可能会减少四分之一。
★纽约：流行自行车
堵车值：纽约人口的数量和密度和北京也相当。其实纽约并不是一个好的范本，在交通问题上远不如欧洲一些城市解决得好。但这么一个“中等生”，并没有北京那么严重的交通问题。让北京现在就追随哥本哈根等这方面的“优等生”恐怕要求太高，“不符合中国国情”。但追上纽约，应该是个很现实的目标。
体验者：薛涌
身份：旅美学者
我去纽约仅仅是短暂旅行或路过而已，印象都不太好。太大，太乱，公共交通特别是地铁显得十分破旧。朋友告诉我，别看地铁这么破破烂烂，不好看但很好用。确实，在纽约坐地铁，从来没有不便之处。
虽然纽约满街是车，但只有48%的纽约人拥有机动车，据说这个比例是美国各大城市最低的。另外，只有30%的人开车上班，因为公共交通更快更便宜。这证明，纽约也有拥堵的问题，只是没有北京这么严重而已。前市长布隆博格2007年曾提出效法伦敦在曼哈顿地区收拥堵费，但被政治既得利益集团所阻挡，难以实施。不过，出入曼哈顿的消费客流仅有6%是开车的。因为公交的便利，街上的拥堵相对变得更好忍受些。
纽约的地铁四通八达，长达一千多公里，再加上通勤列车、轻轨、城际列车等，轨道就成了交通的主力。据一项2006年9月的统计，每个工作日乘坐地铁的乘客有507万多人次，如果再加上公共汽车，这个数字就变成了761万人次。
另一个值得注意之处就是自行车。中国本是自行车之国，美国一向很少有人把自行车当交通工具，骑自行车往往都是体育锻炼。但是，这几年趋势大转。纽约的骑车人如今已经超过20万，每日有65万人次骑车出行。另外，城市交通部门估计，滑旱冰的比开车人数量多一倍，也就是40万左右了。目前城市的自行车道有680公里之长。其中，曼哈顿的水畔绿道长达51公里，大致相当于二环路的两圈多，完全和机动车隔绝。北郊的自行车专用道，则长达70公里左右。根据目前的规划，纽约的自行车道到2030年将扩张到2900公里，接近现有地铁里程的三倍。
另外，纽约还有500名左右的职业三轮车夫，2005年的载客量达百万人次。全加起来，纽约人自行车出行的比例已经在各种交通中占21%。相比之下，北京的自行车出行率仅17.9%。现在北京满街汽车，纽约也许马上就要满街自行车了。
老实说，纽约仍然遭受着堵车之苦，出入曼哈顿收拥堵费是明智之策。这一政策“胎死腹中”，实在是个遗憾。不过，因为纽约的公共交通发达，更因为自行车越来越流行，日后开车的人减少，拥堵费还真可能会成为不必要的措施。
★香港：人性化交通
堵车值：香港的公路总长至2008年为2040公里，车辆总数57.5万辆，平均每公里道路承载约275辆汽车，是世界上道路交通密度最高的城市之一。“先天”虽不足，堵车却不严重，香港市区平均车速多年均保持在30公里以上。尽管每天也有车流量大的高峰，但除非发生事故，极少出现路面被“堵死”的情况。香港的“秘诀”不在于加建拓宽道路，而在于以通畅为目标的高效交通管理。
体验者：何三畏
身份：媒体工作者
香港是一个700多万人拥挤在1100平方公里的地方上的城市。人多地少，高楼林立。你甚至可以设想，密集的高楼里的人们在上下班的时候走出来，会把它窄小的街道铺满。而它地形格外“复杂”，某些山势之陡，超过重庆，应该是“不适合人居”，可它山上也有高楼，到处住着人。就是这样一个地方，有让人羡慕的和谐交通。
我想这首先是因为它以人为本的城市设计。香港公共交通四通八达，密如蛛网，构思精巧，没有公共交通不能到达的地方。我凑巧一到就领略了香港交通的构造的先进性。接待我们的大巴司机居然不熟悉我们的目的地，开着车带领我们在一小块地方转来转去，同一个门牌号就让我们看见过三次。可是，竟然没有引起堵塞，也没有用多少时间。
在这样一个“地形不利”的地方，要让公交车“哪里都能去”，可不容易。香港有个别道口的建筑，一楼是敞开让路于交通的。这可不简单。内地城市在传统上是一个机关占一片，一个学校占一片，一个医院占一片，对应的，它们的“单位宿舍”又占一片，它们是自外于公交系统的。这种情况，在新时期迅速兴起的城市化运动中，不是削弱而是加强了，更使得每隔不远，就有气宇轩昂的大门拒绝公共交通。做大做强了的房地产企业，一开发一大片，也常常跟公共交通不对接，小区里面只要不是开自家车，总要走路好久，才能走到外面进入城市公交轨道。这样的城市建设格局，不得不到处设立单行道和禁行道。而一个单行道和一个禁行道，又给附近道路带来新的压力，一环一环地纠结下去。
再说香港的生活空间是如何“四通八达，密如蛛网和构思精巧”。我在回想“香港为什么不堵车”的时候，发现自己在那几天的会议里，基本没有去使用过公共交通工具！开会和住宿两地相隔一千多米吧，是一个弯来拐去的空中人行通道，来来回回几次从马路上空穿过。去商场买了两次东西，也是不跟汽车并行的人行道。这就想通了为什么“林立的高楼里进出的人们没有把街道铺满”。因为你要到什么地方去，经由人行道，基本就和地铁和公交对接了。出租汽车也不是那么难找，不是很远就有一个指定停车点。所以，从楼群里走出来的人们，就不会形成蚁阵似的“铺街”。
会后有一天去拜访师友，领略了香港的公交、地铁和出租车。出租车是“平民化”的，15港元，相当于人民币12元的起价，略高于内地某些城市。公交方便、有序、安静，车外车内都不拥挤。我特别想提一下“安静”。因为内地的城市公交，拥挤又“热闹”，自动广播系统像滑道的老唱片一样，对市民一遍又一遍地进行道德辅导：“市民朋友们，尊老爱幼是中华民族的传统美德……”，劝人们给“老弱病残孕”让座，但等于是把人家并不愿意暴露的隐私拿来广播了一番。香港的公交为什么不搞“道德教育”呢？我的猜想是，作为一个交通公司，它不能假设自己的道德水平比“市民朋友们”高，也没必要认为自己有教育市民朋友的权利和义务，而市民朋友在车上也应该享有安宁环境。
还有一个问题是，香港贫富那么悬殊，有那么多名贵私车，难道就不开到街上去显摆吗？这个只能说我没有看到。可以想象的结论是，特别有钱的人应该不住在闹市，也很少有必要进市区。比较有钱的有时会在城里活动，但他可能越低调越方便。我在一辆人行通道看见过一位经常在电视里见到的先生，他好歹也是一个腕吧，如果他愿意，应该有能力开一个好车来闹市区分享一下“道路权”的。可是，他背着一个背包，混迹于大学生中间，显得很平常。他是故意的吗？我想，要是这个城市的规划设计是“车本主义”的，行人很不方便，他也只得开车了吧。另外，香港养车的成本很高，你要放着便捷的公共设施不享用，非得自己花钱投入交通工具，那是你的事情。这使公共交通更趋于平民化。
“畅通无阻的立体交通世界”是建筑出来的，更是管理出来的。在香港，至少一个不是很大的人物，是不会影响交通的。我是去参加一个人数很多的会议，来的也真有世界各地的大人物，可以想见，他们没有必须获得，也并不需要优先于市民的交通权，因为道路不堵，也不会因为他们的到来而添堵。可是，在内地城市，一个大人物的莅临会使交通一时停滞，因为要实行交通管制。所以，一个城市的交通问题，确实不仅仅是交通的问题。否则，交通也就很好管理，从而不成问题了。交通是一个城市的治理能力的体现，在“不堵车”的表面现象背后的东西才是重要的。（来源：《博客天下》总54期）
★国外如何破解城市“堵局”
国际大城市交通拥堵是世界性难题。自从世界范围内形成小汽车进入家庭的浪潮后，随之产生的交通拥堵就成为许多国际化大都市现代化、城市化和机动化过程中难以逾越的阶段。这些大都市破解“堵局”的经验或许能对中国有所启示。
几乎每一座大城市，都在发展过程中遭遇过交通拥堵。纽约早在60多年前就经历过大堵车，伦敦、巴黎、东京和洛杉矶等都曾经或仍旧饱受拥堵之困。虽然各国采用的招数不尽相同，但总体上，都经历过扩大基础设施承载能力、发展公共交通、加强交通需求管理和智能交通管理等多个阶段和途径。这其中，既有深刻的教训，也积累了一些值得借鉴的经验。
经验一：引导小汽车科学出行
数据对比：美国人口约为3亿，90.3%的家庭拥有1辆或以上机动车。纽约目前拥有机动车660万辆，其中在路上行驶的只有100余万辆，出行率为20%左右；而北京目前的450万辆机动车中，出行率却高达80%。
中国的城市化正处于超速发展的进程，与此同时，北京、上海等大都市正以30年至40年的时间完成了发达国家百年的城市机动化过程。因此，与纽约和东京等国际化大都市相比，北京的交通拥堵也似乎“来得更猛烈”。
纽约目前的机动车数量比北京多出近一倍，但早晚上下班高峰时，也并未出现像北京这样严重的交通拥堵现象。纽约采取多项措施鼓励“拼车”这种科学出行的方式，“拼车”不仅省钱，还享有“特权”。由于出入曼哈顿岛的桥梁和隧道是纽约的交通瓶颈，为疏导早高峰期间大批进岛的车辆，纽约交通局将连接曼哈顿和周围几个区的桥梁和隧道都改为进岛通道，并规定这些通道仅供有两名或两名以上乘员的车辆使用。
“洛杉矶作为世界上拥有汽车最多的城市，人均拥有1.8辆汽车，交通拥堵十分严重。”洛杉矶大都市交通局副局长保罗・泰勒说，为鼓励多人合乘一辆车，洛杉矶专门设立专用道和智能电子收费系统，如果超过3个或4个乘员同乘一辆车，就可以使用快车道。
“北京拥堵严重的原因之一是小汽车被高强度使用。”北京交通发展研究中心主任郭继孚说，北京、上海等许多国内大城市的私家车使用成本低，因此每年出行的里程数居于世界前列。北京的小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍、东京的2倍多，同时也高于洛杉矶、香港等国际大都市。
北京市交通委员会主任刘小明说，靠经济的杠杆来调节和引导中心区小汽车的合理使用，是目前各大国际城市的通行做法，比如新加坡、伦敦等城市在中心区征收拥堵费、东京中心区收取高昂的停车费等。
在东京，路旁或大厦内每小时的停车费约合人民币40元至100元不等，而违章停车的罚款更高达1000元人民币。如此高昂的出行成本让东京的车流畅通了不少。
在很多国际化大都市，多数人只有外出游玩和去超市购物才选择自驾车，而超市也大多建在郊外。而在北京中心区，每小时停车费为2元至10元不等。400多万辆车大部分集中在六环内城中心区行驶，六环内小汽车通勤比例达到35%以上，几乎为东京的两倍。
“由于城市空间极其有限，因此收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量，效果显著。”住房和城乡建设部副部长仇保兴建议，北京应收取交通拥堵费。
新加坡是最早实行缴纳“道路拥堵费”的国家。新加坡面积约有700平方公里，拥有车辆90万辆左右。虽然高峰时间也常有堵车现象，但“堵死”的情况很少。早在1975年，新加坡就针对交通繁忙的路段和区域进行收费。
仇保兴说，2003年伦敦也实施了中心区拥堵收费，对进入中心区的车辆收取5英镑，后调整为8英镑。实施拥堵收费后，伦敦2006年的拥堵水平与2003年持平，在减少的小汽车出行中，50%以上转向了公共交通。
此外，新加坡还规定，个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。一个“拥车证”的价格约合15万元人民币。10年期满后，驾车者无论是继续用车还是再购新车，都必须支付另外一笔费用。
经验二：公交先行是根本出路
数据对比：巴西库里蒂巴建设了快捷、方便、舒适的大容量快速公交(BRT)系统，吸引了80%市民的交通出行，其燃油消耗也只有同等规模城市的25%。2009年，北京的公共交通仅占交通出行的39.3%。
表1 世界各城市交通拥堵治理经验
自2004年12月北京市开通中国第一条快速公交系统(BRT)以来，北京市已经建设了多条快速公交线路。不过，这些快速公交线路，却时常出现“快速公交不快速”的尴尬。
而早在1974年，巴西库里蒂巴市就建成了世界上第一条快速公交线，建立专用道路，来实现公交车快捷、准时、舒适和安全的服务，效果特别显著。其快速公交系统已经被国际公认为“最好、最实惠的公共交通系统”。
巴西能源基金会专家保罗・吉斯都吉奥表示，虽然库里蒂巴人均小汽车拥有量居巴西各城市首位，但污染却远低于同等规模的其他城市，交通拥堵问题大大缓解。
保罗・吉斯都吉奥说：“要改变目前的城市发展模式就必须实施公交先行的发展战略，使人们更加理性地使用汽车，促进私车与公共交通、慢行交通之间竞争平衡局面的形成。”
仇保兴说，伦敦实施中心区拥堵收费后，减少的小汽车出行中，50%以上转向公共交通。对于空间利用来说，公共交通是最佳的交通方式。
优先发展公共交通已经是全国的共识。刘小明表示，这不仅是经济社会发展的需要，也是解决大城市交通问题的必然选择。北京未来将建立节约化、社会化公共运输方式为主导、多交通方式运转的交通系统。
巴黎早在上世纪60年代就确立了轨道先于小汽车发展的交通战略，当时市区轨道网密度已达到2.2公里/平方公里，既有的400多公里轨道交通网目前仍在扩充；在东京也没有强制实施机动车限行措施，但是，发达的地铁系统、便捷的换乘中心，让乘坐地铁和电车成为人们的自觉选择。
而在中国一些大城市，公交不准时，车厢太拥挤，换乘不方便等问题降低了人们乘坐的幸福感。在北京，虽然坐地铁时间有保证，但复杂的换乘一定程度上抵消了地铁的快捷。因此，合理安排线路、方便换乘、提高便捷性和可靠性是中国发展公共交通的重要选择。
经验三：培养绿色出行习惯
数据对比：丹麦哥本哈根早在上世纪六七十年代就已经形成局部自行车道网，现在超过40%的市民选择骑自行车通勤，是远近闻名的“自行车城市”。相比之下，上世纪80年代北京的自行车出行比例高达62.7%，此后每年以1%—2%的速度下降，2009年仅为18.1%。
发达国家在经历了小汽车高速发展之后，也逐步意识到自行车出行对健康、环保、节能等方面的重要性，因而各大城市出现了绿色交通“回归浪潮”，由“车本”向“人本”回归。
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋介绍，近些年，很多国际大都市也在不断改善自行车使用环境，如建设和加密自行车专用道、改善自行车停车设施、优化信号灯交叉口等，既方便了民众出行，也促进了自行车出行比重的提高。
总人口只有540多万的丹麦，却拥有超过420万辆自行车，几乎人手一辆。自行车是丹麦人出行的首选交通工具，首都哥本哈根86%的议员骑自行车出行，许多跨国公司的高层管理人员也都骑自行车上下班，这归功于城市自行车道的良好设施。
哥本哈根自行车道皆为双向车道，政府在建设自行车道时非常细致，甚至考虑了背风和迎风的方向。这些便利设施让自行车的时速可达15—20公里，而交通高峰时刻的汽车时速也只有22公里。
此外，在哥本哈根地铁站附近、商店周围、校园内，甚至政府机构门前，都有免费的自行车停放处。
此外，阿姆斯特丹、斯德哥尔摩等城市都从政策上将自行车交通列入不同层次的城市规划和城市交通规划中；巴黎目前有2万辆公众自行车和1000个站点、413公里长的自行车道。
郭继孚说，在北京，低于5公里的短途出行占小汽车出行总量的44%，也就是说，骑自行车能到达的目的地，近一半的人却选择开车出行。调查显示，自行车道不连续、停车没地方、行车不安全成为中国自行车出行比率逐年下降的三大原因。
北京奥运会经济顾问、比利时交通专家范克高夫先后在北京居住近30年，他认为，北京应鼓励骑自行车上下班。不过，停自行车的地方越来越少是他在北京出行遇到的一大困扰。他说，在写字楼和大饭店门口根本没有自行车停放的地儿，要是骑个自行车到豪华饭店去，肯定会招来门卫异样的眼光，好像骑自行车的人低人一头似的，根本体现不出对绿色出行的鼓励。范克高夫建议，把自行车放在城市客运交通大系统发展战略中进行规划和研究，建设一个低碳绿色的交通系统。（来源：2010年10月13日光明日报）
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