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虽然1月19日开始才是春运，但是回家的车票话题已经再度成为媒体关注焦点。25亿多人的春节大迁徙，使得"春运"这个颇具中国特色的词汇――不敏感都难。
几天前，位于上海的《东方早报》报道，重庆人熊良山1989年来沪工作，至今22年，起初每年春节乘轮船回家过年。1998年轮船停开后，一直到2010年12年的时间内，熊良山夫妇仅在2002年想孩子想到寝食难安时回家一趟，以至于2008年儿子来沪看望父母时，熊良山夫妇竟然认错了人。 "哪有人不想家啊，不回去总有不回去的难处。"熊良山说。
按媒体报道，使熊良山夫妇不能返家的难处主要是两个成本，一是金钱成本：火车票231元+16元+吃饭20元+转大巴车69元=336元；再就是时间成本：火车31个小时+1个小时大巴车=32个小时，排队10小时。
如果我是熊良山的乡亲长辈，我就要好好说道说道这两口子，所谓亲情大如山，尽管回家很艰难，票也不好买，但春节回不了家，平时总能回家吧。因为行路难而多年不敢回家，这对夫妇做得有点过了，在反映农民工春节返乡难这个话题上，媒体选择的这个例子有点极端了。
尽管熊良山的例子有点极端，但它却反映出中国春运的一种新趋势：近年来，中国国民经济大发展，税收持续增长，铁路里程不断加长，车速也一直在提高，但每年春运的紧张形势，却似乎并未随之缓解，老百姓的返家路甚至有越来越难的倾向。
如果说熊良山一家尚属个案，那么去年新发生的珠三角农民工组摩托车大军返乡现象则涉及有十万之众。据当时的《南方日报》报道，春节前10天，由佛山、东莞、广州等珠三角城市返乡农民工组成的10万"摩托车返乡大军"，沿着321国道返回广西、贵州、湖南和四川老家过年，他们拖家带口，餐风露宿，千里奔驰，只因为票难买和票太贵两点原因。
春运紧张是一个具有本土特色的老大难问题，由于居民城乡二元分布格局、出行习惯、运力限制等深层次原因，至少从目前来说，"根治"春运紧张可说是一种奢求。因此，有关管理方一直本着改良的原则应对春运，在2009年，胡锦涛就针对春运下过这样的指示："开动脑筋，研究采取若干便民、利民措施，并公布于众，以化解矛盾，确保春运任务顺利完成"，铁路部门去年也推出过实名制购票这样的改良新举措，在当时引起不小的争议。
多年以来，春运的主要问题一直是"票难买"，不太存在"票太贵"的问题，而现在的情况则是，"票难买"的老问题还未改良，却又出现了"票太贵"的新问题，票价高昂又成了妨碍国民回家团聚的一大门槛。
"票太贵"为什么成了中国春运的一个新问题？可以从两方面理解，其一，可能是民众用于购买车票、春节回家的可支配收入较以往减少了，以至囊中羞涩，使车票支出在群众眼里的相对价值变高了；其二，可能是车票普遍涨价了，老百姓因为回家团聚而肩负的负担变重了。
或许，两方面的原因都有。众所周知，近年来，虽然中国的GDP和政府税收一直在高速增长：据国家税务总局日前发布数据显示，从2004年至2010年，除了2009税收同比增长9.8%外，其余年份税收总收入同比增长均2倍于同年GDP增速。但普通老百姓的生活却很难赶上GDP和税收的增速，这就导致老百姓拥有的财富在社会总财富比例中的缩水，再加上物价上涨，教育、医疗、住房几座大山的重压，如果说一些群众因此对返家支出变得更敏感也很正常。
另外一个现实问题是，在很多旅客眼里，近几年中国火车票的平均价格确实提升了，尽管暂时还没有相关统计数据支持，但随着动车和高铁的运营，曾经饱受农民工欢迎的价格低廉的绿皮车的消失却是不争的事实。在提速与提高舒适度的同时，票价也被大幅度提高，对一些人群来说，票价甚至贵到不可承受的地步，比如外出打工的农民工，还有大学生。据报道，即便在富庶的长三角地区，不少大学生也由于负担不起沪宁高铁的票价而改坐长途汽车返乡。在刚刚开始春运售票的上海火车站场，上海到成都的硬座票5分钟内就卖完了，但同一天发售的高铁车票却仍有较多剩余，不见排队长龙，购票者寥寥无几。
事实上，虽然对全中国来说，春运是一个难以回避的民生问题，但对于铁路部门来说，却更像是一场饕餮盛宴。在这个一票难求的特殊时间段，由于消费者对票价不再那么敏感，铁路部门如果乘机提价的话，很容易赚个盆满钵满。据说，从2011年1月11日起，上海与重庆、成都已经开出了豪华动卧，最贵票价为2330元，堪比五星级酒店房价，而这还是打了7折的价格。
如果说在短期内"票难买"还将是一个无法解决的老问题，那么有关部门至少应该立即采取措施，使"票太贵"不至成为妨碍民众回家团聚的新问题。从本质上讲，这个问题其实不难解决：政府对春运动车、高铁票价进行补贴--只要舍得铁路部门短期内不赚钱，甚至亏钱。这在经济上或许是不智的，但如果按中国政府一贯算大帐的思维理解，其实稳赚不赔。其间道理就跟政府投入巨资办奥运、亚运一样，补贴春运收获的是社会整体福利的提高。在中国，人们往往习惯于称呼"铁道部门"而不是"铁路企业"，这表明，铁路运输在中国早已不仅仅是一种单纯的经济行为，铁路由国家实行垄断运营，不但具备商业性质，更具有公益性。它不但要追求投资回报，更要顾及社会公共利益。
实际上，由于近年来中国在动车、高铁方面狂飙突进似的进展，"票太贵"现象已不单存在于春运期间，而成为一个普遍问题。春节期间，票虽然贵，但总之是不愁卖，而在平时，则可能导致列车空驶，资源浪费，去年底，就就有一则名为《触目惊心：空空荡荡的沪杭高铁，一人坐一节车厢，无奈的奢侈！》帖子风靡论坛，帖子里附上了数张照片，其中一张内容为网友11月1日搭乘从杭州到上海虹桥G7312次沪杭高铁列车的车票，另外两张分别为"整车无人的一等座"和"我一个人的二等座车厢"。
从纯经济的角度来说，铁道部门为了获取更多利润而增加高档次车，提高票价也无可厚非。事实上，如果考虑到之前修建铁路的巨额投资，现有的高票价甚至连"赚取利润"都说不上。据铁道部透露，中国首条实现盈亏平衡的高速铁路--已经运营了两年的京津城际铁路如今的票款收入也不过是仅与当年发生的维修费用、人工成本、折旧率等营运费用相抵平衡而已，如果包括拆迁费用、建设费用、支付银行贷款利息等费用，实现盈利至少要二十年以上。但是，在中国与民生相关事项，单从纯经济角度出发有几件办好过呢，教育，医疗，还是房地产？
要解决"票太贵"的问题，除了铁路部门推进改革，加强监督，减少成本，提高效率之外，政府对高铁、动车票价实施必要的补贴或许是一个不错的办法，据铁道部透露，在国外铁路票价大部分由沿线各地政府补贴，而在中国却仅有成灌铁路实现了"补贴制度"。之前，中国已经在高铁建设上投资了数以万亿的资金，何吝再投一部分资金补贴票价，拉动以起画蛇点睛之效？
（注：本文仅代表作者本人观点，作者联系方式：gooooo@gmail.com）
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