技术==山寨，管理==naive, the result==disaster
Kasia Hu <hometown.kasia@gmail.com> 於 2011年8月3日下午8:05 �道：
--温州动车事故：天灾或人祸？■中国新闻周刊／韩永报导August 02, 2011 06:00 AM | 1428 次 | 1| 0
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温州动车事故，数百人伤亡，至今仍无人敢相信，这样一个多重安全保障的系统，为什么同时失灵？与技术上的缺陷相比，高铁管理上的缺陷是否更为致命？温州动车事故发生至今已一个多星期了，温州火车南站的客流量已经基本恢复。位于温州市西双屿镇双�村附近的事故现场，慢慢恢复了平静。
事故发生后几天，在温州南站，时不时有死伤旅客的家属前往取事故中亲人丢下的衣物。散落在地上的衣服上，血和泥混在一起。
●谜团1 计算机失灵 人工调控出错？
温 州南站站长吕庆祥不愿多提事故发生前站内的情况，他对所有与责任相关的词语都很敏感。记者向他询问，此前许多媒体猜测事故发生时的调度状态，有人指出，当 晚「因温州南站四道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控」。 吕庆祥反应激烈，说：「你懂不懂什么叫『非常站控』？『非』不一定就是不正常的意思。」 非常站控，按照百度的解释，指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或者行车设备在施工、维修需要时，转换为车站控制台人工控制的模式，即由计算机 自动控制转为车站人工控制。
一位在事故发生后临时借调到温州南站支持的铁路工作人员说，此时调度布置非常站控，应该是为了让此前因「四道出 站信号无法开放」而滞留的D3212出站。此时，D3115正行驶在从温岭到永嘉的路上。10号车厢的鲍永远给在永嘉的朋友打了个电话，对方说正在永嘉桥 头，雷电很大。晚上7时47分，D3115准时到了永嘉站。受困于雷雨天气，本来只在此停1分钟的D3115停了半个小时左右，直到8时15分。在焦急的 等待中，鲍永远透过车窗往外看，看到对面轨道上多了一辆列车——本不应在永嘉停车的D301，也在该站停了很长时间。在永嘉拉活的一位出租车司机说，当天 晚上乌云盖顶，雷电交加，「有点吓人」。 车行一刻钟左右，鲍永远开始感觉不对劲：过了宁波后一直以200公里以上的速度行驶的D3115开始像老牛一样慢行。
一位身边的旅客说：怎 么感觉有有点不平衡。话音未落，「膨咚」一声，鲍永远就坐在了地上。车厢里的人也开始摇晃著尖叫。 一份在网上广为流传的调度记录显示，此后几分钟，D3115的司机向温州南反映：车厢内旅客按动紧急制动停车，接触网停电。 上文提到的借调到温州南站的铁路工作人员分析，所谓「旅客按动紧急制动停车」，应该并不是真实情况，很可能是D3115的尾部此时遭到撞击，从而启动了紧 急制动的信号，反映在司机控制室的监视屏上，司机看到这个信号，误以为是旅客按下了紧急制动装置。 在D3115从永嘉开出后不久，D301得到了从该站开出的指令。与前者当时以蜗牛般的速度爬行不同，后者始终在接近全速的状态里前行——按照列车时刻 表，D301已经晚点了，无论是司机，还是调度，恐怕都希望它能尽量追赶。
在同一轨道上，两列速度不同的火车，在7月23时晚在距离南站不远双�路段相撞了。
●谜团2 雷击真的是元凶？
目 前，对于D3115在此间缓慢前行的解释有两种，一是雷击导致接触网停电，二是接到了调度的慢行指令。但业内人士认为，第一种解释有两处难以自圆其说：一 是同处一个接触网的D301运行并未受到影响。并且，D3115的旅客反映，该车只是减速，并没有停下来，这也非断电所能解释；对于第二种解释，上文提到 的网民提供的「调度和车站作业过程」提到，在D3115出永嘉时，调度曾经通知该车司机，如遇红灯，则转为目视模式，以每小时20公里的速度行进。但 D3115上的乘客并未被告知列车慢行的原因。
那位临时借调到温州南站支持的铁路工作人员解释说，D3115也可能出现了其它的情况，「比如被雷击后，技术人员对列车进行检修」。吕庆祥站长说，该站的 总控室能监测到列车的大体位置，但不能监测到列车的速度。 北京交通大学交通运输学院教授韩宝明在受访时说，无论出现以上哪里种情况，撞车都是「极小的概率」。
●谜团3 多重监控 为何齐失灵？
ATP 列车自动保护装置
包 括韩宝明在内的几位受访专家分析，出现撞车后果，说明几道用于防御的关口都被突破了。 首先，如果前车发生异常，后车上的ATP（Automatic Train Protection，意为列车自动保护装置）能监测到这种异常，并自动确定自己的安全行驶速度。事故发生后，ATP供应商和利时自动化技术有限公司在发 表官方声明称，据来自多个信息源的资料分析显示，D3115和D301发生追尾时，该公司为这两辆车提供的ATP系统均运行正常，无任何迹象表明该系统失 灵导致此次事故发生。但该公司同时表示，正式结果要等到中国铁道部官方调查结果结束后才能公布。
LKJ 黄灯减速红灯停车
2010 年11月20日，从上海开往南京的G7004高铁曾经发生ATP故障，导致列车延误了一个多小时。 受访人士认为，即便ATP系统发生故障，动车组还有第二道屏障：LKJ列车运行监控系统。ATP是通过前车发射的信号判断当前的列车速度，而LKJ则是通 过接受轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，只要这列车的轮子对在钢轨上，接通电路，就会使D3115后方的色灯信号机显示 为红、黄、绿黄、绿等几种颜色。D301的LKJ监控装置会接收色灯信号机的信号，显示在屏幕上，看到黄灯就会减速，看到红灯就会停车。LKJ是一种自动 减速的装置，在司机疏忽大意的情况下也能保证列车安全无虞。
无线调度电话没用上？
LKJ还有一个功能，如果它在运行中失 电，列车就会直接实施紧急制动，进入30秒倒计时，30秒后列车就会紧急制动。 那位临时借调到温州南站支持的铁路工作人员分析，D3115的位置应该在调度台上有显示。「如果ATP有故障，轨道电路也会在调度台上显示红光。如果轨道 电路故障，还有无线列车调度电话。」
●铁路求飙速 管理追不上
很多人在事故发生后指责高铁的技术不成熟，「事实上与技术上的不成熟相比，管理上的不成熟显得更为突出。」韩宝明教授如此评论道。
与技术可以透过引进快速缩小与国际水平的差距不同，管理上的差距难以用引进的办法解决。 高科技用来「对冲」因高速而带来的高风险，但越是高科技，越要严格地按照规程操作。
在 中国，这方面的意识不够强，经验主义比较多。有人分析，高科技需要一种规则意识的训练，但中国缺乏这方面的环境。 「但再高的科技也需要人来操作。」韩宝明说，「另一个情形是，在国外，一条线一天顶多开个30对。但中国的沪宁高铁已经超过了100对，京沪也已经接近 100对。」 这是中国另一个现实问题。
因乘客多而带来的车次频率，也给调度带来了很大的压力。 各地对站点和始发站的追逐也给调度带来了困扰。铁路在地方经济中已经证明的显著作用，使得地方政府千方百计争取设立站点和始发站，人为因素冲击科学精神的 事情时有发生，这也让中国的路网建设在某种程度蜕化为一个博弈的战场。
与上述现实形成鲜明对比的，是中国高铁发展的跃进态势。按照铁道部的规画，到2020年，中国要建成「四纵四横」高速铁路网，贯穿京津至长三角、珠三角，连接西部与中东部。
到 2020年，中国高铁运营里程将达到1万6000公里以上。而截至去年6月份，除中国之外的世界其它国家所有200公里以上时速的高铁运营里程加起来，才 6000公里。 「导致这次事故发生的主要原因，可能是中国铁路综合管理水平跟不上铁路发展的需要所致。」中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说。（大陆新闻组整理）
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