专家称动车追尾事故从原理分析根本不可能发生(图)
文章来源: 新民晚报 于 2011-07-26 10:58:37 - 新闻取自各大新闻媒体，新闻内容并不代表本网立场！
■ 昨天傍晚，一辆动车缓缓驶过事发现场特派记者 陈意俊 摄
本报记者 张炯强 金志刚
“7・23”甬温线特大铁路交通事故发生后，记者采访了多位同济大学铁路方面的专家，他们均表示：仅仅是因为前一辆列车停车，竟然造成后一辆列车追尾，从列车运行原理上分析，这是“根本不可能发生的事”。
一辆列车停下不会导致追尾
同济大学教授、着名铁路专家孙章认为，按照正常工作原理，前车停运后导致区间闭塞，线路会释放信号，告知后车减速慢行，信号灯也会从绿灯变成红灯，就不会发生事故。
什 么是“区间闭塞”？同济大学交通运输学院交通运输系主任、博士生导师徐瑞华解释，列车通常使用自动闭塞法行车，线路都被分成一个个闭塞分区，在同一时间同 一闭塞分区只能有一列车运行。当前一辆列车停车时，它所属的闭塞分区便会固定下来，后面列车则减速甚至停车，保证不会进入前一列车所在的闭塞分区。这是铁 路运行安全最基本的原则，即使很久之前，火车的运行速度较慢，也要遵守这个法则。徐瑞华肯定地说：“单单一辆列车停下来是不会导致追尾事故的。”
即使系统失灵也会自动停车
进 入高速铁路时代，我国列车间距离是由自动控制系统来控制的。那么，自动控制系统是否会失灵呢？徐瑞华分析，从目前情况看，问题是出在控制系统，但有一件事 仍让他“难以理解”，因为控制系统的设计均源于“故障导向安全”原理，也就是说，控制系统一旦出现问题时，哪怕是很小的一个故障，列车会马上选择停车。而 7月23日晚，如果D301次列车发生系统控制故障，它应该选择停车，但实际情况是，列车仍快速行驶，直至发生重大事故。
人工操作只能起到辅助功能
同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云说，有人曾怀疑D301次列车司机疲劳驾驶是导致撞车的原困，其实不存在这种可能性。罗雁云解释，列车主要由自动控制系统控制，即使真的出现司机因疲劳无法应对时，列车也会自动停车。
徐 瑞华表示，在200公里以上时速运行的高速列车里，人工操作只能起到应急处理的辅助功能，如果没有了自动控制系统，仅靠人手工操作，列车是不安全的。事故 发生前的一刹那，D301次列车司机紧急刹车，避免了更多的车厢出轨，但他无法避免撞车的发生。在列车高速运行的状态下，调度员如果抛开了电脑、抛开了控 制系统，也无法在很短时间做出百分百准确的判断。发达国家的经验证明，全自动控制系统对于列车安全运行起到重要作用。
几位同济大学的铁路专家均表示，眼下他们收到的信息与读者一样，真正的事故原因还有待最终的调查结果。
"中国标准"这样炼成：中专生李东晓--中国高铁的提速先锋 - "中国标准"这样炼成：中专生李东晓--中国高铁的提速先锋
官方旧闻：据人民日报时代先锋栏目一篇题目为《“提速先锋”李东晓》（2010年12月14日01版）的报道称， “李东晓，中专毕业，普通司机，却创造了中国高铁的众多“第一”。他考下了中国高铁第0001号驾驶证，冲出了中国高铁第一个世界时速纪录，培养了中国第 一批高铁司机，参与编写了中国第一本高铁操作教科书……”
中国正疾速驶入高铁时代，李东晓是这个新时代的提速先锋！
勤学苦练，肯钻研，10天把高铁开回家
身高1米8的李东晓，浓眉大眼，身板笔挺，是北京铁路局机务段的一张名片。这不仅因为他当火车司机20年来，零事故，技术精，更因为他与中国第一条高速铁路——京津城际，有着不解之缘。
2008年3月16日，李东晓等10位北京铁路局机务段的司机，被选为共和国的首批高铁司机，奉命到中国北车唐山轨道客车公司学习驾车。此时，李东晓和同事们与CRH3型国产高速动车(专题)尚未谋面，甚至不知道司机操作台有多少开关。
但是倒计时已经开始。8月1日，京津城际高铁正式服务北京奥运会，接受来自五湖四海的乘客的检阅。7月1日，京津城际高铁进入试运行。此前的4个月， 动车(专题)必须在线路上跑完40多万公里，相当于绕地球赤道奔跑10圈，以配合线路、信号、供电、车辆等各部门完成调试。
多一天调试，就能多给旅客一份安全与舒适。上级下了“死命令”：培训时间10天。10天后，必须把第一列时速350公里的动车(专题)组开回北京！
“没有两三个月时间，你们是开不走的！”坐镇唐客、指导培训的德国专家迈克斯连连摇头，从零开始学习，只用10天要驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组，这是不可能完成的任务！
“不出10天，我们不仅要学会，还要把这列车开到北京！”李东晓不服输。
“回北京可以。就安全角度而言，只能让别的机车把这车给拉回去。” 迈克斯是个倔老头儿，秉承了德国人一贯严谨的态度与工作作风。
这话让李东晓的荣誉感与使命感瞬间迸发。开了十几年桑塔纳的司机，现在有机会开奔驰车了，却要自己开着拖车把奔驰接回家，这不是最大的羞辱吗？
“那我们就打赌吧！10天后我们肯定能开走！”李东晓比迈克斯更倔，他“相中”了迈克斯胸前佩戴的徽章——代表德国高铁司机资质最高等级的徽章。
赌约确定，培训开始，小伙子们却一下子傻了眼。
车子的复杂难度，前所未有。CRH3型动车组运行时速350公里，是当时世界上运行速度最快的列车。全车结构复杂，线路密如蛛网，连接着十几万个零部件，仅故障代码就有2000多个。
驾车的操纵难度，前所未有。既有动车司机操纵台上仅十几个按钮，高速动车组却有四五十个。每一次操纵都是一道排列组合题，判断时间来不及眨眼，因为1秒后，车子就前行97米。纠错机会，稍纵即逝。
资料的理解难度，更是前所未有。《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文“大砖头”。翻译是铁路外行，专业术语翻译得极其怪异。再加上高速动车知识覆盖了信息、材料、力学等新领域，李东晓们没有一个是大学生，必须从头学起。
再难的路，难不住中国铁路人的脚步。一个以秒计算的铁路时代即将到来，而李东晓们就是开启这个时代的提速先锋！激动，兴奋，大家恨不得一天当成三天用：白天听讲课，晚上分头整理学习笔记，深夜再集中交流，即便每天只睡两三个小时，也没人提出“中场休息”。
李东晓是老大哥，驾驶经验最丰富，求知欲最强，而且问题总能问到点子上。他提的问题，实战性强，又体现中国国情，常常把德国专家问懵，最后不得不挂越洋电话回总部，请教大总工。
时间飞逝，进步飞速。中国人的学习能力让德国人刮目相看！
培训第五天，李东晓和同伴们不仅把德文资料书“啃透”了，还编写出一本中国司机看得懂、记得住、好使唤的“土教材”。
培训第七天，李东晓和同伴们已经把驾驶台上的“鸟语”背成了“顺口熘”，开着动车组在唐客工厂4公里的试验环线上不停画圈，操控自如，稳如泰山。
培训第九天，李东晓和赵威轮流驾车，把京津城际的“新娘子”接到北京南站，又快又稳，一路平安。
当天，迈克斯坐在司机座旁全程监控。这位在培训中一直不苟言笑的大块头终于露出了笑脸。他摘下徽章，别在李东晓胸前，还来不及夸赞，便被庆功的人潮吞没了。
一个多月后的某天，李东晓正在北京南站做测试，迈克斯大步跑过来。边跑，边掏出9枚代表德国高铁司机资质最高等级的徽章，“李，你赢了，中国司机好样的。一人一枚，一个不少！”
爱岗敬业，勇攀登，冲出中国高铁第一速
“开车回家”，这不是李东晓完成的第一项高铁任务。早在2008年2月，京津城际高铁铺通后，李东晓受命第一个试线，他驾驶着内燃机车牵引的动车组风驰电掣，冲出时速220公里的速度！这是当时中国铁路的最高速度。
“东晓心细，善于积累，技术精湛，任何任务交给他，我们都放心。”李东晓的直接领导、北京铁路局机务段动车组运用车间主任杨岸伟说。
实际上，更大的考验在等待李东晓。
2008年，中国首条高铁刚刚揭开面纱。全世界都在关心，中国人如何用5年时间走完西方国家30年的发展轨迹；全世界都在质疑，中国人修建的高铁能跑车吗？中国人造的高速动车能跑多快？
答案在李东晓身上揭开。2008年6月24日，在亲身参与了200多次联调联试之后，李东晓被铁道部部长刘志军选中，“今天要用我们国产的动车组，在我们中国人修的第一条高速铁路上冲一冲新时速”！
再优秀的车辆，再优秀的线路，如果没有优秀的车手，就不可能有完美的表现。而优秀的驾驶人员不仅要有扎实的理论基础，更要有丰富的实战经验。彼时的中 国高铁还处于摸索阶段。摆在李东晓面前的是第一条高铁线路、第一辆高铁动车，而他自己是第一批司机。没有前辈，没有先例，何来经验？
正因如此，填补历史空白、创造历史纪录的光荣，鞭策着李东晓吃更多苦，受更多累。
为了了解线路，他一米一米抻着皮尺，丈量每一个轨道曲线，徒步在京津120公里的铁路线上往返几遍，为道岔的坡度、信号机的位置逐个编码。从北京到天津，哪儿有起坡，哪儿有转弯，哪儿有风口，李东晓倒背如流，代价是磨穿了3双鞋。
为了了解CRH3型动车组的脾气秉性，在磨合调试阶段，他把每次运行时的天气和风速、加速时间和相关里程数、空气阻力和制动距离等各种数据，详细记录 在小本子上。别人休息了，他跑车；车子休息了，他背数据。他明白，多一次实战，多一分积累，就能更充分地发挥动车的潜力。
这是三餐不定、终日无休、以车为家的3个月。高强度的试验，让壮汉李东晓也病倒了。医生安排住院输液6天，他却把药液偷偷合并成3天，灌得浑身透凉，拔掉管子又跑回来参与试验。
如今，这一切准备终于派上了用场。
6月24日早晨8:54，司机李东晓推上手柄，鸣笛示意，CRH3型动车组瞬间提速，从北京南站快速驶出，冲向天津。车头操作台的电脑屏幕上，数字在不停地跳跃变化：219、278、323……
9:09，列车时速冲到了393公里。“这是个历史时刻，京津城际铁路创造了中国轨道交通时速的最高纪录。”站在车头里参与测试的铁道部副总工程师张曙光激动不已。
9:19，动车组在天津火车站停靠，车头与停车线的距离，分毫不差，从北京南站到天津新站，仅用了25分20秒。
李东晓来不及休息，穿过车厢走向另一个车头。动车启动返航，李东晓犹如一台双核的电脑，回忆着当天路上的每一个风口的风速，精准选择每一个加速地点。
9:43，时速达到了394.3公里，新纪录再次诞生，全车沸腾了！与“中国第一速”相媲美的是车辆安全指标、舒适指标一切优秀。中国首条高铁的测速试验成功了，不仅快，而且安全。中国高铁一鸣惊人！李东晓一鸣惊人！
无私授业，巧创新，编写“秒时代”的国家标准
京津城际高铁建成，仅仅是奏响了中国高铁时代的序曲。根据规划，到2020年，我国新建高速铁路将达到1.6万公里以上，铁路快速客运网将达到5万公里以上，覆盖全国90以上的人口。
李东晓深知，在纵横交错的中国高铁轨道上，需要更多优秀的司机去驰骋；在星罗棋布的高铁建设项目中，需要更多精确的测试数据去完善。掌握了高铁技术的手艺人，必须一马当先。
从唐客学成归来的李东晓等10名司机，成为中国第一批75名高铁司机的教练。按规定，这75名新司机，每人必须安全实操运行高速动车6000公里以上，才能获得高铁司机资质。总里程相加，他们总计要跑50万公里左右，相当于在京津高铁上跑4000次！
75∶10，学员教练人数悬殊，这意味着教练要比学员吃几倍的苦。学员可以轮流学，教练却不能下车；学员开车坐着，指导教练却要站在一旁紧盯操作规 范；学员吃饭休息的时候，教练还要与机械师、工程师一起探讨测试跑的各项数据……一天下来，李东晓的腿站肿了，脚上的皮鞋都脱不下来；终于可以泡碗方便面 充饥，可是面还没泡好，人已经倒在动车座椅上睡着了。
即便如此疲惫，培养司机也仅仅是千头万绪中的一小件，建立一套规章制度才是庞大的工程。
彼时，有关高铁操纵的管理、安全、运行规章制度仍是一片空白，世界范围内都没有现成的模式可以照搬。然而，这套“中国标准”不仅关系到中国高铁司机的教育培养，更关系到中国高铁的运营质量与国际声誉！
东方欲晓，莫道君行早！人如其名，李东晓勇挑重任，再次冲在了提速大军的最前面。
李东晓在测试中记录数据的小本子，成了司机们排忧解难的百科书。哪里容易出故障，代码是什么，排除故障的应急措施办法有几条……李东晓把这些“独家秘笈”无偿贡献，汇总成软件，存储在动车组操纵台中，供高铁司机共享。
李东晓提议建立“动车组运行质量台账”，使司机作业跟上了信息化时代。每天计算机对京津动车的运行状况进行数据跟踪记录，司机出勤，打开电脑，该车所有质量信息、故障现象一目了然，行车安全更有保障。
李东晓的口头教学还升级为书本规范，通过一次一次找关键，一秒一秒掐时间，《CRH3型动车组1800秒操作法》顺利出炉。1800秒，正好是京津高 铁动车组运行一个单程的时间。一个以秒计时的时代，有着以秒计时的规程，而要确定每秒做什么，需要多么精湛的技术、多么坚韧的毅力与多么强大的责任感！
从学德国人的课本，到写中国人的课本，李东晓在创新的路上又迈进了一步。这不是李东晓参与编写的唯一教科书，他参与的《CRH3型高速动车组故障应急 处理手册》、《安全值乘法》、《动车组司机唿唤应答标准》、《动车组救援办法》等一系列高速列车操纵法，都已成为中国高铁司机的必备教材，在武广、郑西、 石太等高铁广泛应用，成为影响未来高铁发展的“中国标准”。
官方旧闻：据人民日报时代先锋栏目一篇题目为《“提速先锋”李东晓》（2010年12月14日01版）的报道称， “李东晓，中专毕业，普通司机，却创造了中国高铁的众多“第一”。他考下了中国高铁第0001号驾驶证，冲出了中国高铁第一个世界时速纪录，培养了中国第 一批高铁司机，参与编写了中国第一本高铁操作教科书……”
中国正疾速驶入高铁时代，李东晓是这个新时代的提速先锋！
勤学苦练，肯钻研，10天把高铁开回家
身高1米8的李东晓，浓眉大眼，身板笔挺，是北京铁路局机务段的一张名片。这不仅因为他当火车司机20年来，零事故，技术精，更因为他与中国第一条高速铁路——京津城际，有着不解之缘。
2008年3月16日，李东晓等10位北京铁路局机务段的司机，被选为共和国的首批高铁司机，奉命到中国北车唐山轨道客车公司学习驾车。此时，李东晓和同事们与CRH3型国产高速动车(专题)尚未谋面，甚至不知道司机操作台有多少开关。
但是倒计时已经开始。8月1日，京津城际高铁正式服务北京奥运会，接受来自五湖四海的乘客的检阅。7月1日，京津城际高铁进入试运行。此前的4个月， 动车(专题)必须在线路上跑完40多万公里，相当于绕地球赤道奔跑10圈，以配合线路、信号、供电、车辆等各部门完成调试。
多一天调试，就能多给旅客一份安全与舒适。上级下了“死命令”：培训时间10天。10天后，必须把第一列时速350公里的动车(专题)组开回北京！
“没有两三个月时间，你们是开不走的！”坐镇唐客、指导培训的德国专家迈克斯连连摇头，从零开始学习，只用10天要驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组，这是不可能完成的任务！
“不出10天，我们不仅要学会，还要把这列车开到北京！”李东晓不服输。
“回北京可以。就安全角度而言，只能让别的机车把这车给拉回去。” 迈克斯是个倔老头儿，秉承了德国人一贯严谨的态度与工作作风。
这话让李东晓的荣誉感与使命感瞬间迸发。开了十几年桑塔纳的司机，现在有机会开奔驰车了，却要自己开着拖车把奔驰接回家，这不是最大的羞辱吗？
“那我们就打赌吧！10天后我们肯定能开走！”李东晓比迈克斯更倔，他“相中”了迈克斯胸前佩戴的徽章——代表德国高铁司机资质最高等级的徽章。
赌约确定，培训开始，小伙子们却一下子傻了眼。
车子的复杂难度，前所未有。CRH3型动车组运行时速350公里，是当时世界上运行速度最快的列车。全车结构复杂，线路密如蛛网，连接着十几万个零部件，仅故障代码就有2000多个。
驾车的操纵难度，前所未有。既有动车司机操纵台上仅十几个按钮，高速动车组却有四五十个。每一次操纵都是一道排列组合题，判断时间来不及眨眼，因为1秒后，车子就前行97米。纠错机会，稍纵即逝。
资料的理解难度，更是前所未有。《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文“大砖头”。翻译是铁路外行，专业术语翻译得极其怪异。再加上高速动车知识覆盖了信息、材料、力学等新领域，李东晓们没有一个是大学生，必须从头学起。
再难的路，难不住中国铁路人的脚步。一个以秒计算的铁路时代即将到来，而李东晓们就是开启这个时代的提速先锋！激动，兴奋，大家恨不得一天当成三天用：白天听讲课，晚上分头整理学习笔记，深夜再集中交流，即便每天只睡两三个小时，也没人提出“中场休息”。
李东晓是老大哥，驾驶经验最丰富，求知欲最强，而且问题总能问到点子上。他提的问题，实战性强，又体现中国国情，常常把德国专家问懵，最后不得不挂越洋电话回总部，请教大总工。
时间飞逝，进步飞速。中国人的学习能力让德国人刮目相看！
培训第五天，李东晓和同伴们不仅把德文资料书“啃透”了，还编写出一本中国司机看得懂、记得住、好使唤的“土教材”。
培训第七天，李东晓和同伴们已经把驾驶台上的“鸟语”背成了“顺口熘”，开着动车组在唐客工厂4公里的试验环线上不停画圈，操控自如，稳如泰山。
培训第九天，李东晓和赵威轮流驾车，把京津城际的“新娘子”接到北京南站，又快又稳，一路平安。
当天，迈克斯坐在司机座旁全程监控。这位在培训中一直不苟言笑的大块头终于露出了笑脸。他摘下徽章，别在李东晓胸前，还来不及夸赞，便被庆功的人潮吞没了。
一个多月后的某天，李东晓正在北京南站做测试，迈克斯大步跑过来。边跑，边掏出9枚代表德国高铁司机资质最高等级的徽章，“李，你赢了，中国司机好样的。一人一枚，一个不少！”
爱岗敬业，勇攀登，冲出中国高铁第一速
“开车回家”，这不是李东晓完成的第一项高铁任务。早在2008年2月，京津城际高铁铺通后，李东晓受命第一个试线，他驾驶着内燃机车牵引的动车组风驰电掣，冲出时速220公里的速度！这是当时中国铁路的最高速度。
“东晓心细，善于积累，技术精湛，任何任务交给他，我们都放心。”李东晓的直接领导、北京铁路局机务段动车组运用车间主任杨岸伟说。
实际上，更大的考验在等待李东晓。
2008年，中国首条高铁刚刚揭开面纱。全世界都在关心，中国人如何用5年时间走完西方国家30年的发展轨迹；全世界都在质疑，中国人修建的高铁能跑车吗？中国人造的高速动车能跑多快？
答案在李东晓身上揭开。2008年6月24日，在亲身参与了200多次联调联试之后，李东晓被铁道部部长刘志军选中，“今天要用我们国产的动车组，在我们中国人修的第一条高速铁路上冲一冲新时速”！
再优秀的车辆，再优秀的线路，如果没有优秀的车手，就不可能有完美的表现。而优秀的驾驶人员不仅要有扎实的理论基础，更要有丰富的实战经验。彼时的中 国高铁还处于摸索阶段。摆在李东晓面前的是第一条高铁线路、第一辆高铁动车，而他自己是第一批司机。没有前辈，没有先例，何来经验？
正因如此，填补历史空白、创造历史纪录的光荣，鞭策着李东晓吃更多苦，受更多累。
为了了解线路，他一米一米抻着皮尺，丈量每一个轨道曲线，徒步在京津120公里的铁路线上往返几遍，为道岔的坡度、信号机的位置逐个编码。从北京到天津，哪儿有起坡，哪儿有转弯，哪儿有风口，李东晓倒背如流，代价是磨穿了3双鞋。
为了了解CRH3型动车组的脾气秉性，在磨合调试阶段，他把每次运行时的天气和风速、加速时间和相关里程数、空气阻力和制动距离等各种数据，详细记录 在小本子上。别人休息了，他跑车；车子休息了，他背数据。他明白，多一次实战，多一分积累，就能更充分地发挥动车的潜力。
这是三餐不定、终日无休、以车为家的3个月。高强度的试验，让壮汉李东晓也病倒了。医生安排住院输液6天，他却把药液偷偷合并成3天，灌得浑身透凉，拔掉管子又跑回来参与试验。
如今，这一切准备终于派上了用场。
6月24日早晨8:54，司机李东晓推上手柄，鸣笛示意，CRH3型动车组瞬间提速，从北京南站快速驶出，冲向天津。车头操作台的电脑屏幕上，数字在不停地跳跃变化：219、278、323……
9:09，列车时速冲到了393公里。“这是个历史时刻，京津城际铁路创造了中国轨道交通时速的最高纪录。”站在车头里参与测试的铁道部副总工程师张曙光激动不已。
9:19，动车组在天津火车站停靠，车头与停车线的距离，分毫不差，从北京南站到天津新站，仅用了25分20秒。
李东晓来不及休息，穿过车厢走向另一个车头。动车启动返航，李东晓犹如一台双核的电脑，回忆着当天路上的每一个风口的风速，精准选择每一个加速地点。
9:43，时速达到了394.3公里，新纪录再次诞生，全车沸腾了！与“中国第一速”相媲美的是车辆安全指标、舒适指标一切优秀。中国首条高铁的测速试验成功了，不仅快，而且安全。中国高铁一鸣惊人！李东晓一鸣惊人！
无私授业，巧创新，编写“秒时代”的国家标准
京津城际高铁建成，仅仅是奏响了中国高铁时代的序曲。根据规划，到2020年，我国新建高速铁路将达到1.6万公里以上，铁路快速客运网将达到5万公里以上，覆盖全国90以上的人口。
李东晓深知，在纵横交错的中国高铁轨道上，需要更多优秀的司机去驰骋；在星罗棋布的高铁建设项目中，需要更多精确的测试数据去完善。掌握了高铁技术的手艺人，必须一马当先。
从唐客学成归来的李东晓等10名司机，成为中国第一批75名高铁司机的教练。按规定，这75名新司机，每人必须安全实操运行高速动车6000公里以上，才能获得高铁司机资质。总里程相加，他们总计要跑50万公里左右，相当于在京津高铁上跑4000次！
75∶10，学员教练人数悬殊，这意味着教练要比学员吃几倍的苦。学员可以轮流学，教练却不能下车；学员开车坐着，指导教练却要站在一旁紧盯操作规 范；学员吃饭休息的时候，教练还要与机械师、工程师一起探讨测试跑的各项数据……一天下来，李东晓的腿站肿了，脚上的皮鞋都脱不下来；终于可以泡碗方便面 充饥，可是面还没泡好，人已经倒在动车座椅上睡着了。
即便如此疲惫，培养司机也仅仅是千头万绪中的一小件，建立一套规章制度才是庞大的工程。
彼时，有关高铁操纵的管理、安全、运行规章制度仍是一片空白，世界范围内都没有现成的模式可以照搬。然而，这套“中国标准”不仅关系到中国高铁司机的教育培养，更关系到中国高铁的运营质量与国际声誉！
东方欲晓，莫道君行早！人如其名，李东晓勇挑重任，再次冲在了提速大军的最前面。
李东晓在测试中记录数据的小本子，成了司机们排忧解难的百科书。哪里容易出故障，代码是什么，排除故障的应急措施办法有几条……李东晓把这些“独家秘笈”无偿贡献，汇总成软件，存储在动车组操纵台中，供高铁司机共享。
李东晓提议建立“动车组运行质量台账”，使司机作业跟上了信息化时代。每天计算机对京津动车的运行状况进行数据跟踪记录，司机出勤，打开电脑，该车所有质量信息、故障现象一目了然，行车安全更有保障。
李东晓的口头教学还升级为书本规范，通过一次一次找关键，一秒一秒掐时间，《CRH3型动车组1800秒操作法》顺利出炉。1800秒，正好是京津高 铁动车组运行一个单程的时间。一个以秒计时的时代，有着以秒计时的规程，而要确定每秒做什么，需要多么精湛的技术、多么坚韧的毅力与多么强大的责任感！
从学德国人的课本，到写中国人的课本，李东晓在创新的路上又迈进了一步。这不是李东晓参与编写的唯一教科书，他参与的《CRH3型高速动车组故障应急 处理手册》、《安全值乘法》、《动车组司机唿唤应答标准》、《动车组救援办法》等一系列高速列车操纵法，都已成为中国高铁司机的必备教材，在武广、郑西、 石太等高铁广泛应用，成为影响未来高铁发展的“中国标准”。
可能是人为的
例外处理不了？ - 猜测：后面的车跑到前面去了，程序系统出现例外，不知如何处理。
例外处理不了？
例外处理不了？
例外处理不了？
例外处理不了？
中国高速的速度之高是奇迹 - 当然这次追尾也是奇迹。还有,那个nyjs06最不是人，他只是中国政府派到文学城的钦差，咱好不容易有一块自在地儿，你还别在这儿搅和了。对了你的另一付马甲是叫字句皆金吧。赶紧去水晶棺旁躺着吧。
从原理出发这位专家不应该出生
原理是不应该 - 问题是采购的东西全是垃圾货， 层层贪污下来的， 已经没有用了，为什么要埋要藏啊， 就是躲啊！
有无这种可能？ - 阶级敌人破坏？
再想想
什么垃圾大学！ - 什么垃圾大学的垃圾专家！
1说了一半天，还是自动自动自动，电脑电脑电脑。2旧是因为太 - 相信电，电脑，机器人，人就将生命完完全全交付了机器人，人也就不当人了，自己甘愿当机器。
事实上，自动系统最终要由人设定与操控，自动系统很受限，程序很不完美，应对变量的能力很可怜，应对突发变量的能力更有限，都不如有训练的真人完美，这是常识。
因此，自动系统必须与人工系统互补，人工调控及应急预案必须列入工程系统的常规。
此种事故：
1天灾难免。
2动车失去动力，必然是大事故，最要紧的是叫停，停止运转。
3真人必须最快时间报告中心最高指令当局。
4最高指令人必须对此事负责，尽快发布指令给后车，高度命后车真人紧急制动，甚至命全线动车大面积停运。
责此次事故或许避免。
高技术时代，真人的掌控系统不可忽略。
事实上，自动系统最终要由人设定与操控，自动系统很受限，程序很不完美，应对变量的能力很可怜，应对突发变量的能力更有限，都不如有训练的真人完美，这是常识。
因此，自动系统必须与人工系统互补，人工调控及应急预案必须列入工程系统的常规。
此种事故：
1天灾难免。
2动车失去动力，必然是大事故，最要紧的是叫停，停止运转。
3真人必须最快时间报告中心最高指令当局。
4最高指令人必须对此事负责，尽快发布指令给后车，高度命后车真人紧急制动，甚至命全线动车大面积停运。
责此次事故或许避免。
高技术时代，真人的掌控系统不可忽略。
就一恐怖袭击 - 最土的办法可以用 手机 唿叫 ... ... 但从各个技术层面来分析 无论如何都不能解释清楚 而且还刚好发生在桥上 巧了吧 只能说发生了恐怖袭击事件！？
嘿嘿 俺车子前后都装了 雷达 防碰撞警报器+GPS ... ...
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胡扯 - 没有什么是不可能的，只是概率相对小一些而已。联动制动装置也是要靠前车的位置信号能正确传输到后车，如果信号传输设备损坏，后车是不可能制动的。综合目 前的信息，信号器的损毁可能是致命原因。但愿铁路调度汲取教训，在信号设备损坏时必须全线停运，绝不能抱侥幸心理。
别吵了，各位！人死了不能复活的。 - 按照目前的电气化轨道交通的设置，包括电气化铁道和地铁，在铁轨上都有定位装置，铁道是一公里一个，地铁更近。起作用就是告诉调度哪个区间有车，以避免追 撞。但是如果该系统失灵，追撞就有可能发生。还是等等调查的结果再骂街不迟。各位都是有身份证的人哈，先看看调查结果再举起板子打PP吧，别着急下结论。 这不是谁拍谁马屁的事。不看事实论下结论不是和某些东东一样了吗？
北方交大的一位教授不是说没有自动制动系统吗？ - 铁路提速只是领导拍一下脑袋定的？
nyjs06，自打动车追尾以来，你丫发贴挣了多少钱说来听听!
楼下就别吹美国了 - 前几年LA，火车司机忙着发短信，闯信号造成追尾，死了25个，还有DC地铁信号系统故障，撞车，死了9个。美国铁路客车少开的还慢，能出这么多事死这么多个才真是奇迹。
事故原因要彻查 - 初步迹象表明，可能较大的是调度上出的问题。上海局的领导被撤应属果断之举。
上次一个美国列车司机竟然睡着了 - 就是有了自动控制系统，列车自动停下了。-- 温州撞车，相撞前两分钟调度指令降弓，司机未及时执行。此时调度应该发现问题严重，或者再次提醒，或者收回列车控制权紧急刹车。然而，调度却一样也没做。 从这个意义上来讲，司机和调度的责任都是逃不掉的。-- 最关键的是为什么第三道防护没发挥作用，就是联锁。在前面轨道有车的情况下，联锁装置会自动降后车的速度。这不由任何司机和调度掌控的。
如果真是这样的话，那真是出了奇迹了！
阴险啊！ - 这是想把舆论引向“司机想自杀”的方向上去吗？
理论不可能的事情，发生了才叫奇迹。 - 不单单是中国的经济发展，好的方面是这样。
附带着坏的方面也是这样。
好的都给你了，让不让别人活啊 ？
附带着坏的方面也是这样。
好的都给你了，让不让别人活啊 ？
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